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Un crash évité de justesse

10 décembre 2019 - Non classé

En raison de l’absence d’interaction avec la poignée de trafic ciblée par le flux d’air à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 dirigé par Atmosphère France a été capturé par cisaillement du vent lors du décollage. Cependant, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a découvert que les mesures de protection utilisées par le fournisseur de services juste après un accident comparable plusieurs semaines avant auraient peut-être pu protéger la matinée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, signant le F-GLZO, effectuait le voyage AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 voyageurs et 10 participants à bord. Même s’il se trouvait à l’emplacement de positionnement de la piste 13R, prêt à décoller, l’anémomètre déterminait le vent soufflant de 211 ° à 1 nœud. Parce que l’équipe de voyage a établi l’acquisition du travail, le vent de face a augmenté à 11 nœuds, et une fois que l’avion est arrivé à la vitesse de rotation, il s’est rapidement transformé en un vent arrière de 12 nœuds avec un courant descendant de 4 nœuds, réduisant la vitesse anémométrique de 6 noeuds. « À ce moment-là, six moments après que l’avion avait encore quitté le sol, le Flight Managing Guidance and Envelope Pc a trouvé un cisaillement du vent entraînant un » WINDSHEAR « rouge, ce qui signifie qu’il s’affiche pendant 15 secondes dans le Major Trip Exhibit (PFD) avec l’alerte musicale «WINDSHEAR» étant répétitive 3 fois », indique le BEA dans le rapport final. L’équipe de voyage n’a pas réussi à ajuster la configuration de l’avion ainsi que la direction de l’invasion qui s’est maintenue jusqu’à ce que le programme «Alpha Protection» soit activé, pendant plusieurs secondes. La vitesse du vent arrière a commencé à diminuer et la vitesse aérodynamique ajustée ainsi que le niveau de montée ont augmenté. L’avion a finalement dépassé la limite de piste en utilisant une limite d’altitude adéquate. En utilisant cette position, le vol se poursuivait généralement et atteignait l’endroit en toute sécurité. Avec toute la poussée de l’avion actuellement établie pour Take-Away from Go About, l’équipage de conduite de la compagnie aérienne n’avait que peu de choix pour agir. Par conséquent, le BEA souligne que les meilleurs traitements pour le risque de cisaillement du vent sont la réduction. Mais pour ce faire, l’aéroport international de Bogotá El Dorado devra être construit avec les techniques appropriées qui pourraient indiquer la puissance du trafic aérien sur le cisaillement du vent. Ce n’est peut-être pas le cas actuellement. Le BEA conseille une évaluation des risques dans la puissance de l’aviation civile de Colombie et, si nécessaire, l’installation des équipements appropriés. En outre, il conseille un changement de méthode qui nécessiterait que les contrôleurs de la circulation du site Web de l’atmosphère fournissent aux équipes de voyage aérien au départ les détails de la brise des deux extrémités de la piste. À la suite de l’incident, Atmosphere France possédait publié un NOTAM pour que le personnel demande ces informations et faits aux contrôleurs. En fin de compte, le BEA souligne l’absence d’informations appropriées à la disposition de l’équipe française, essentiellement du fait que d’autres discussions organisées par l’ATC ont été faites en espagnol. «Le contrôle a retiré plusieurs équipes pour le décollage rapidement juste avant le voyage d’Oxygen France et leur a offert les informations de flux de vent les plus récentes à chaque fois. Cette information, transportée en espagnol, aurait pu intéresser l’équipage de cet événement important », indique le dossier. Le 11 mars 2017, plusieurs mois avant l’événement, un autre A340 d’Atmosphere France immatriculé F-GLZU a assaisonné un décollage anormalement long de l’aéroport international de Bogota. En conséquence, le transporteur français avait augmenté le décollage des marges de protection pour les vols effectués sur l’A340-300, abaissant la considération de l’avion par rapport au poids. Selon le BEA, la principale différence de poids corporel pourrait avoir été définitive dans la possibilité qu’a l’avion de supporter le cisaillement du vent, et aurait pu éviter un accident.

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